W Volvo S60 II najbezpieczniejszy wybór zależy nie tylko od silnika, lecz także od rocznika i skrzyni biegów. Dla kierowcy pokonującego dużo kilometrów najlepszym dieslem pozostaje 5-cylindrowy 2.4, a wśród benzyn warto szukać 2.0 VEA po 2016 roku. Niezależnie od wersji lepiej omijać dwusprzęgłową skrzynię PowerShift i wybierać manual lub automat Aisin.
Dlaczego rocznik ma tak duże znaczenie?
Volvo S60 drugiej generacji zadebiutowało w 2010 roku i pozostawało w produkcji do 2018 roku. W tym czasie model przeszedł lifting w 2013 roku, a od 2015 roku gama silnikowa zaczęła wyraźnie zmieniać się z fordowskiej na opracowaną przez Volvo. Dlatego samo oznaczenie T4, D4 czy T5 nie wystarcza do oceny auta.
Przed zakupem trzeba ustalić dokładną pojemność, liczbę cylindrów, rodzaj skrzyni i rok produkcji. Szczególnie łatwo pomylić 2.0 VEA z wcześniejszym 2.0 EcoBoostem albo 2.0 Diesla z 5-cylindrowym silnikiem o pojemności 2,4 litra.
Ford czy Volvo VEA – czym różnią się generacje silników?
S60 II bazuje na platformie EUCD opracowanej we współpracy z Fordem. W pierwszych latach stosowano więc kilka jednostek pochodzenia Forda, a także starsze konstrukcje Volvo. Od 2013 roku stopniowo wprowadzano rodzinę VEA, czyli nową architekturę silnikową Volvo. W 2015 roku zastąpiła ona większość wcześniejszych jednostek.
Najważniejsze różnice z punktu widzenia kupującego przedstawiają się następująco:
- Silniki fordowskie – zwykle mają dobrze dostępne części i są znane niezależnym warsztatom, ale częściej wymagają napraw osprzętu lub układu napędowego.
- Starsze silniki Volvo – szczególnie 5-cylindrowe R5 i 6-cylindrowe R6, są cenione za trwałość oraz kulturę pracy, lecz ich naprawy mogą być kosztowne.
- Jednostki VEA – mają cztery cylindry, pojemność najczęściej 1969 cm³ i nowocześniejszą konstrukcję, ale wczesne roczniki miały problemy wieku dziecięcego.
- Nowsze VEA po 2016 roku – po usunięciu części początkowych problemów są zwykle najrozsądniejszą propozycją dla osoby szukającej nowoczesnej benzyny.
Jaki diesel wybrać w Volvo S60 II?
Wśród diesli występują trzy zupełnie różne grupy. 1.6 HDi to 4-cylindrowa konstrukcja PSA, starsze silniki 2.0 i 2.4 mają pięć cylindrów, natomiast nowszy diesel VEA o pojemności 1969 cm³ jest jednostką 4-cylindrową. Pojemność „2.0” nie oznacza więc w tym modelu jednego konkretnego silnika.
| Silnik | Liczba cylindrów | Trwałość i ryzyka | Profil użytkownika |
|---|---|---|---|
| 1.6 HDi | 4 | Prosta, oszczędna konstrukcja, ale słaba dynamika | Spokojna jazda i długie trasy |
| 2.0 R5 | 5 | Trwały, lecz możliwe problemy bloku przy dużym obciążeniu | Osoba oczekująca lepszych osiągów |
| 2.4 R5 | 5 | Bardzo trwały i niewysilony, ale starszy oraz droższy w obsłudze | Duże przebiegi i jazda autostradowa |
| 2.0 VEA | 4 | Dobre właściwości, wczesne roczniki wymagały kontroli EGR | Nowocześniejszy diesel po dokładnej weryfikacji |
1.6 HDi – ekonomia zamiast osiągów
Diesel 1.6 HDi, spotykany także pod oznaczeniami D2 lub DRIVe, potrafi być oszczędny i nie jest z definicji złym silnikiem. W ciężkim S60 jego największą wadą pozostaje jednak dynamika. Sprawdza się kierowcy jeżdżącemu spokojnie, szczególnie poza miastem, ale nie będzie dobrym wyborem do częstego wyprzedzania ani jazdy z pełnym obciążeniem.
Trzeba też pamiętać, że niektóre wersje 1.6 współpracowały z PowerShiftem. Taki zestaw lepiej odrzucić. Jeśli ten silnik, to przede wszystkim z manualną skrzynią.
2.4 R5 – najpewniejszy diesel
Pięciocylindrowy diesel 2.4 jest najczęściej wskazywany jako złoty środek w gamie S60 II. Ma dobrą kulturę pracy, wysoki moment obrotowy i opinię jednostki odpornej na duże przebiegi. Nawet przebieg około 300 tys. km nie musi go dyskwalifikować, jeśli samochód ma potwierdzoną historię serwisową.
Nie oznacza to taniej eksploatacji. Większa pojemność, pięć cylindrów i rozbudowany osprzęt podnoszą koszty obsługi. Przed zakupem warto szczególnie sprawdzić pracę turbiny, układu wtryskowego, filtr cząstek stałych oraz stan automatycznej skrzyni.
2.0 VEA diesel – nowszy, ale wymaga kontroli
Diesel VEA ma 1969 cm³ i cztery cylindry. Nie należy utożsamiać go ze starszym 5-cylindrowym 2.0 R5. W pierwszych latach produkcji pojawiały się problemy z zaworem EGR i układem wylotowym. W części samochodów przeprowadzano kampanie serwisowe, dlatego przed zakupem trzeba sprawdzić po numerze VIN, czy wykonano wymagane działania.
Objawami problemu mogą być nierówna praca, spadek mocy, częste wypalanie filtra DPF, kontrolka silnika lub ślady przegrzania w okolicy układu wydechowego. Nie da się wskazać jednej daty, od której każdy egzemplarz jest wolny od ryzyka, ale późniejsze samochody, szczególnie po 2016 roku, są zwykle bezpieczniejszym wyborem.
Jaka benzyna będzie rozsądna?
W benzynowej gamie również występują trzy różne silniki o pojemności około 2 litrów. Jednostki 1596 cm³ i 1999 cm³ to EcoBoosty pochodzenia Forda. Silnik 1984 cm³ ma pięć cylindrów i jest konstrukcją Volvo, a nowsze 1969 cm³ VEA mają cztery cylindry. Oznaczenie T4 nie rozstrzyga więc, co znajduje się pod maską.
EcoBoost może być akceptowalnym wyborem, jeśli pracuje równo, ma dobrą historię olejową i współpracuje z manualem. Silniki te są wrażliwe na temperaturę oraz jakość obsługi, a poważna awaria może pojawić się mimo poprawnej pracy podczas oględzin. Ich zaletą pozostaje duża dostępność części.
Pięciocylindrowy silnik Volvo 2.0 R5 jest trwały i przyjemny w pracy, lecz w Polsce występuje rzadko. Jeszcze wyżej pod względem osiągów stoi 3.0 R6. To bardzo wytrzymała konstrukcja, ale kosztowna w naprawach. Przy zaniedbaniach olejowych trzeba sprawdzić między innymi układ odpowietrzania skrzyni korbowej oraz nastawniki faz rozrządu.
Najbardziej uniwersalną benzyną jest 2.0 VEA po 2016 roku. Ma cztery cylindry, nowoczesną konstrukcję i dobre osiągi, choć jej osprzęt może być droższy niż w starszych silnikach Forda. Przy oględzinach należy zweryfikować historię wymian oleju oraz ewentualne ślady zużycia oleju.
Bilans benzynowych jednostek można ująć tak:
- EcoBoost z manualem – rozsądny przy dobrym stanie i udokumentowanym serwisie, ale nie jest wyborem bez ryzyka.
- R5 2.0 – trwały i kulturalny, lecz rzadko spotykany.
- R6 3.0 – najlepszy dla kierowcy szukającego osiągów, z najwyższymi kosztami napraw.
- VEA 2.0 po 2016 roku – najrozsądniejsza nowoczesna benzyna do codziennej jazdy.
PowerShift czy Aisin – gdzie kryje się największe ryzyko?
W Volvo S60 II najdroższym błędem może być wybór niewłaściwej skrzyni, nawet gdy sam silnik jest udany. Sześciobiegowa, dwusprzęgłowa przekładnia PowerShift Forda ma opinię awaryjnej i kosztownej w naprawach. Problemy mogą dotyczyć sprzęgieł, mechatroniki oraz przegrzewania oleju. Szarpanie przy ruszaniu, opóźnione załączanie biegu i drgania podczas manewrowania są sygnałami ostrzegawczymi.
Jeżeli priorytetem jest trwałość, wersję z PowerShiftem lepiej odrzucić już na etapie wyszukiwania ogłoszeń. Dotyczy to także diesla 1.6, który sam w sobie może być rozsądnym silnikiem.
Lepszą opcją są manuale oraz klasyczne automaty Aisin. Sześciobiegowe przekładnie Geartronic są trwalsze od PowerShifta, ale wymagają właściwego serwisu olejowego i kontroli temperatury pracy. Najlepiej wypadają 8-biegowe automaty Aisin stosowane z nowszymi jednostkami, szczególnie po liftingu.
| Skrzynia | Typ | Ocena przy zakupie | Z czym się wiąże? |
|---|---|---|---|
| PowerShift | Dwusprzęgłowa, 6-biegowa | Ryzykowny wybór | Droższe naprawy sprzęgieł i mechatroniki |
| Aisin Geartronic | Klasyczna, 6-biegowa | Akceptowalna po kontroli | Wymaga serwisu olejowego i oceny temperatury pracy |
| Aisin | Klasyczna, 8-biegowa | Najlepsza opcja automatyczna | Preferowana w młodszych wersjach |
| Manualna | Mechaniczna | Najprostsza pod względem ryzyka | Trzeba ocenić sprzęgło i koło dwumasowe |
Jak dobrać wersję do sposobu jazdy?
Dobór silnika warto zacząć od rocznego przebiegu i proporcji miasta do trasy. Sama moc nie rozwiązuje problemu, bo diesel używany głównie na krótkich odcinkach może generować koszty związane z DPF i EGR. Z kolei benzyna będzie naturalniejszym wyborem przy częstym rozgrzewaniu silnika tylko przez kilka minut.
Dla konkretnych profili kierowców najrozsądniejsze są następujące konfiguracje:
- Kierowca pokonujący długie trasy – diesel 2.4 R5, najlepiej z potwierdzoną obsługą i skrzynią manualną lub Aisin.
- Osoba szukająca oszczędnego auta – 1.6 HDi z manualem, pod warunkiem zaakceptowania słabej dynamiki.
- Kierowca jeżdżący głównie po mieście – benzynowy 2.0 VEA po 2016 roku, najlepiej bez PowerShifta.
- Miłośnik osiągów – R6 3.0 albo mocne VEA, ale z budżetem na droższy serwis i dokładną diagnostyką przed zakupem.
Przed podpisaniem umowy sprawdź kolejno:
- Rok produkcji, dokładną pojemność i liczbę cylindrów na podstawie numeru VIN.
- Rodzaj skrzyni biegów oraz historię wymian jej oleju.
- Rozruch zimnego silnika, równą pracę i ewentualne dymienie.
- Ślady wycieków oleju, podwyższone zużycie oleju i stan układu odpowietrzania.
- Diagnostykę komputerową EGR, DPF, turbiny i układu wtryskowego w dieslu.
- Jazdę próbną obejmującą ruszanie, zmianę biegów i pracę skrzyni przy małej prędkości.
Największą wartość ma potwierdzona historia obsługi, a nie sam niski przebieg deklarowany w ogłoszeniu. Przy VEA warto sprawdzić wykonane kampanie serwisowe, a przy 2.4 R5 ocenić, czy poprzedni właściciel nie odkładał kosztownych napraw osprzętu.
Jeśli priorytetem jest diesel i duże przebiegi, wybierz 2.4 R5. Gdy samochód ma służyć głównie w mieście, bezpieczniejszym kierunkiem będzie benzynowe 2.0 VEA po 2016 roku. W obu przypadkach skrzynia Aisin lub manual daje znacznie większy margines bezpieczeństwa niż PowerShift.
