Silnik 2.0 HDi 136 KM, najczęściej oznaczany kodem RHR, uchodzi za udany kompromis między osiągami, spalaniem i kosztami serwisu. Nie jest bezawaryjny, ale przy regularnej wymianie oleju, właściwej obsłudze FAP-u i jeździe pozwalającej na regenerację filtra potrafi osiągać przebiegi rzędu 300–500 tys. km.
Dlaczego 2.0 HDi 136 KM wciąż cieszy się dobrą opinią?
Odmiana 136-konna należy do starszej generacji silników wysokoprężnych PSA z rodziny DW10. Łączy turbodoładowanie, 16-zaworową głowicę i wtrysk Common Rail z osprzętem mniej rozbudowanym niż w późniejszych jednostkach spełniających ostrzejsze normy emisji. Właśnie dlatego kierowcy często określają ją jako „złoty środek” – zapewnia wystarczającą dynamikę w samochodzie klasy średniej, a jednocześnie nie generuje tylu potencjalnych kosztów co nowsze diesle.
Najczęściej spotykane oznaczenie to RHR. Przy zakupie części, wyszukiwaniu informacji serwisowych albo weryfikacji używanego silnika kod ten jest ważniejszy niż samo oznaczenie 2.0 HDi 136 KM. W zależności od modelu i rocznika mogą występować różnice w turbosprężarce, sterowaniu, układzie FAP i osprzęcie.
Dobrze utrzymane egzemplarze spotyka się między innymi w Peugeotach 407, Citroënach C5 i C4 Picasso, a także w samochodach marek korzystających z jednostek PSA. O trwałości nie decyduje jednak sam model auta, lecz historia serwisowa konkretnego egzemplarza.
Dane techniczne i różnice między wersjami 136, 140 i 150 KM
Silnik RHR rozwija 136 KM, czyli 100 kW, a jego maksymalny moment obrotowy wynosi około 320 Nm. Zastosowano w nim 16 zaworów, turbosprężarkę oraz układ wtryskowy Common Rail. W materiałach serwisowych można spotkać określenia DW10 BTED4 i RHR. Przed zamówieniem części trzeba sprawdzić dokładny kod oraz konfigurację auta, ponieważ sama moc nie gwarantuje zgodności podzespołu.
| Wersja | Kod silnika | Charakterystyka | Serwis |
|---|---|---|---|
| 2.0 HDi 136 KM | RHR, spotykane także oznaczenie DW10 BTED4 | Starsza generacja, około 320 Nm, wtrysk Common Rail, konstrukcja o relatywnie prostym osprzęcie | Najczęściej niższe koszty części i napraw niż w młodszych odmianach, ale obecny FAP i układ Eolys |
| 2.0 HDi 140 KM | Zależnie od wersji między innymi RHF lub odmiany DW10 | Modernizowany osprzęt, zmienione sterowanie i rozwiązania dostosowane do nowszych norm emisji | Więcej zależności między osprzętem, elektroniką i układem oczyszczania spalin |
| 2.0 HDi 150 KM | DW10C | Nowsza konstrukcja, lepsza elastyczność i kultura pracy, bardziej rozbudowane sterowanie EGR i turbo | Zwykle większa złożoność serwisowa oraz wyższe ryzyko kosztów osprzętu |
Wersja 140 KM jest rozwinięciem starszej konstrukcji, ale nie każdy silnik o tej mocy ma identyczny osprzęt. Jeszcze większą ostrożność trzeba zachować przy oznaczeniu 150 KM. DW10C nie jest po prostu mocniejszym RHR-em, lecz późniejszą odmianą z innym sterowaniem i innymi elementami układu oczyszczania spalin.
Różnicę w codziennej jeździe czuć głównie przy wyprzedzaniu, jeździe z kompletem pasażerów i wysokimi prędkościami. 150 KM zapewnia większy zapas mocy, lecz prostszy RHR może być rozsądniejszy dla osoby, która bardziej liczy na przewidywalne koszty niż na maksymalną dynamikę.
Najczęstsze awarie silnika 2.0 HDi 136 KM
Opinie użytkowników są na ogół dobre, ale nie oznacza to braku typowych problemów. W wielu przypadkach zużywa się nie sam blok silnika, lecz osprzęt, który po latach i setkach tysięcy kilometrów wymaga naprawy.
Najważniejsze punkty wymagające kontroli to:
- FAP i płyn Eolys – filtr cząstek stałych jest elementem eksploatacyjnym, a nie wadą konstrukcyjną. W zależności od wersji należy kontrolować poziom dodatku Eolys i wykonać procedurę uzupełnienia oraz resetu sterownika po serwisie.
- Zawór EGR – zabrudzenie może powodować nierówną pracę, spadek mocy, dymienie lub błędy sterownika. Czyszczenie albo wymiana powinny poprzedzać decyzję o jakiejkolwiek modyfikacji układu.
- Podciśnienia i czujniki – nieszczelne przewody, czujnik ciśnienia doładowania lub elementy sterowania turbiną mogą dawać objawy przypominające awarię samej turbosprężarki.
- Turbosprężarka – zwykle jest trwała, jeśli silnik otrzymywał właściwy olej i nie pracował długo z niedrożnym dolotem, zużytym odpowietrzaniem lub zaniedbanym układem smarowania.
- Układ wtryskowy – problemy z rozruchem, nierówna praca i opiłki na filtrze paliwa wymagają szybkiej diagnostyki, ponieważ mogą oznaczać zużycie pompy wysokiego ciśnienia lub wtryskiwaczy.
FAP wymaga szczególnej uwagi. W tej jednostce stosowany jest filtr współpracujący z dodatkiem Eolys, który obniża temperaturę dopalania sadzy. Sam filtr może działać długo, zwłaszcza gdy samochód regularnie jeździ w trasie, ale ignorowanie komunikatów o niskim poziomie płynu albo przerywanie regeneracji prowadzi do narastania problemów. Podawane dla tego układu interwały są orientacyjne, ponieważ zależą od modelu, sposobu jazdy i wersji zbiornika. Często mówi się o uzupełnianiu Eolys w okolicach 120 tys. km i wymianie filtra w okolicach 180 tys. km, lecz przed serwisem trzeba sprawdzić dane konkretnego auta.
Jak eksploatować RHR, żeby wydłużyć jego trwałość?
Największe znaczenie ma olej. W używanym dieslu rozsądniej skrócić interwał do 10–12 tys. km lub raz w roku, zamiast bezkrytycznie stosować długie okresy przewidziane dla idealnych warunków. Olej powinien mieć specyfikację zgodną z instrukcją i układem FAP. W wielu przypadkach właściwy będzie olej niskopopiołowy, ale konkretna norma zależy od rocznika i wyposażenia.
Nie należy dobierać środka smarnego wyłącznie po lepkości. Popularny olej 10W-40 może nie odpowiadać wymaganiom silnika wyposażonego w FAP i turbosprężarkę. Przejście na inną lepkość nie powinno być jednak wykonywane w ciemno przy dużym przebiegu. Najpierw trzeba sprawdzić pobór oleju, stan uszczelnień, zalecenia producenta i historię wcześniejszego serwisu.
Filtry paliwa i powietrza powinny pochodzić ze sprawdzonych źródeł. W układzie Common Rail zanieczyszczenia paliwa mogą doprowadzić do kosztownej awarii pompy oraz wtryskiwaczy. Po wymianie filtra paliwa warto obserwować rozruch, kulturę pracy i ewentualną obecność opiłków.
RHR może osiągnąć bardzo duży przebieg, ale nie dzięki samej opinii o trwałości. O wyniku decydują krótkie interwały olejowe, sprawny układ smarowania, właściwy serwis FAP-u i rozsądna eksploatacja.
Samochód z tym silnikiem powinien regularnie pokonywać dłuższe odcinki. Jazda wyłącznie po kilka kilometrów sprzyja przerwanym regeneracjom FAP-u, osadzaniu nagaru w EGR-ze i przyspieszonemu zużyciu oleju oraz turbiny. Po dynamicznej jeździe dobrze jest dać układowi napędowemu chwilę spokojnej pracy, szczególnie gdy turbo było mocno obciążone.
Warto również sprawdzić historię rozrządu. Silnik ma pasek rozrządu, a w niektórych materiałach serwisowych pojawia się interwał 180 tys. km lub 10 lat. Ostateczny termin zależy od wersji i zaleceń producenta, dlatego przy niepewnej historii bezpieczniej traktować wymianę jako konieczną po zakupie. Razem z paskiem powinny zostać ocenione rolki, napinacz i pompa cieczy chłodzącej.
Czy warto kupić używane auto z tym silnikiem?
Tak, jeśli samochód ma służyć głównie do tras, a sprzedający potrafi udokumentować obsługę olejową, rozrząd i układ FAP. RHR nie będzie dobrym wyborem do codziennego pokonywania krótkich odcinków po mieście, ponieważ jego filtr cząstek stałych i układ recyrkulacji spalin potrzebują warunków do prawidłowej pracy.
Przed zakupem przejdź przez kilka podstawowych etapów:
- Sprawdź kod silnika na aucie i w dokumentacji, ponieważ oznaczenie RHR decyduje o doborze wielu części.
- Obejrzyj blok, okolice turbiny, przewody dolotowe i połączenia układu paliwowego pod kątem wycieków oraz śladów oleju.
- Podczas jazdy sprawdź rozruch na zimno, równomierne przyspieszanie i pracę turbiny bez nietypowego gwizdu, szarpania oraz nagłej utraty mocy.
- Podłącz diagnostykę i zweryfikuj błędy FAP, ciśnienie różnicowe, historię regeneracji oraz informację o poziomie dodatku Eolys.
- Poproś o potwierdzenie wymian oleju, rozrządu, filtra paliwa i napraw układu wtryskowego, zamiast opierać się wyłącznie na deklarowanym przebiegu.
Silnik 2.0 HDi 136 KM warto kupić wtedy, gdy szukasz diesla do regularnych tras i znajdziesz egzemplarz z potwierdzonym serwisem. Zaniedbany RHR nie będzie tani tylko dlatego, że ma dobrą opinię, ale zadbana sztuka potrafi odwdzięczyć się dużą trwałością, umiarkowanym spalaniem i rozsądną dostępnością części. Przy wyborze między RHR a 150-konnym DW10C trzeba zdecydować, czy ważniejsza jest prostsza obsługa, czy nowsza konstrukcja i lepsza dynamika.
